Benché delle rotatorie o rond-point vengano utilizzate da tempo in Francia, soprattutto in ambiente urbano, è a partire dall'inizio degli anni '80 che il loro uso diventa particolarmente rilevante. Estrapolando i dati di un censimento effettuato nel 1994 (Guichet, 1996) esistono oggi circa 15.000 rotatorie, il 20% delle quali è situato fuori dei centri abitati. Bisogna precisare che non esistono banche dati sugli interventi effettuati (con le date di realizzazione) e che non disponiamo di cifre esatte. Anche la localizzazione risulta approssimativa in quanto i termini "fuori dal centro abitato" o "ambiente urbano" non sono stati definiti in modo chiaro e possono far riferimento sia alla posizione del segnale di località (definizione giuridica - codice della strada) sia alla percezione dell'ambiente attraversato (l'ambiente periurbano viene spesso classificato come agglomerazione anche se "giuridicamente" non è costituito in centro abitato).
La ripartizione delle rotatorie nel 1994, data del censimento, viene mostrata per dipartimento (vedere la cartina allegata). Le sfumature di colore segnalano i dipartimenti di cui mancano i dati. I dipartimenti con meno di 50 rotatorie sono quelli rurali, ed alcuni sono altresì dipartimenti di montagna (Alpi, Giura, Massiccio Centrale e Vosgi). Al contrario, i dipartimenti dove esistono più rotatorie comprendono in genere un'agglomerazione urbana importante (Lilla, Lione, Marsiglia, Tolosa, Bordeaux, Nantes). La particolarità di Parigi e dei dipartimenti contigui dipende forse dalla densità delle costruzioni, dall'assenza di zona periurbana e dalla gestione mediante impianti semaforici di gran parte degli incroci a pianta circolare.
Il censimento ha consentito di delineare l’avanzata di questa tipologia d'incrocio per il 1994: in un anno si sono costruite 1.530 rotatorie, ripartite in maniera diversa sul territorio. Alcuni indici lasciano supporre che il progresso sia di circa 1.000 rotatorie l'anno poiché i buoni risultati in termini di sicurezza e la riduzione delle dimensioni (quindi delle superfici necessarie e dei costi) giustificano la scelta di tale intervento.
Questa relazione esaminerà i diversi vantaggi delle rotatorie, le loro prestazioni in materia di sicurezza ed infine le regole di pianificazione che vanno precisandosi con l'esperienza acquisita e l'anzianità degli interventi effettuati.

Oltre all'innegabile interesse della rotatoria dal punto di vista della sicurezza, aspetto che tratterò in seguito, questa forma d'intervento presenta altri vantaggi che passo ad elencare:
- la diminuzione delle velocità: generata dalle traiettorie vincolanti, consente di moderare la velocità del traffico sull'asse principale e di facilitare il passaggio degli altri flussi (flussi secondari, utenti locali come i pedoni ... ).
- La pianificazione dello spazio: l'utilizzo di questo incrocio contrassegna certi nodi importanti, delimita le strade di forma diversa (fine di autostrade, di superstrade o vie a scorrimento veloce) e di funzioni diverse (ingresso in un centro abitato per esempio). In tal caso la rotatoria delimita il terreno urbanizzabile e l'isola di rotazione consente la valorizzazione del luogo (pur considerando i necessari vincoli di sicurezza) con un intervento architettonico o paesaggistico di bell'effetto.
- La capacità: è superiore a quella di un incrocio ordinario (non sono necessari calcoli al di sotto della soglia di 1.500 veicola/ora che si immettono nell'incrocio durante le ore di punta) ed è inferiore a quella degli incroci regolati da gruppi semaforici, che sono però sconsigliati fuori dei centri abitati a causa del loro pessimo grado di sicurezza in tale ambito.
- Il funzionamento: a parte la manutenzione dell'isola rotazionale (che può essere minima), la rotatoria non richiede una manutenzione specifica e non comporta costi di gestione (non può rimanere in panne come i semafori...)
- La moderazione della circolazione: sulle strade di collegamento urbane secondarie o su quelle principali dove il volume del traffico degrada le condizioni di vita della popolazione residente, una successione di rotatorie comporta dei vincoli ed un allungamento dei tempi di percorrenza, in particolare nelle ore di morbida, atti a favorire il trasferimento del traffico non locale su altri assi viabilistici od altri mezzi di trasporto.

La ragione principale che spiega l'ampio uso delle rotatorie fuori dei centri abitati è la loro sicurezza rispetto agli incroci ordinari (cioè quelli muniti di segnale di Stop o di Dare precedenza). I dati grezzi degli studi effettuati prima e dopo la realizzazione delle rotatorie, sebbene un po' sovrastimati per effetto della regressione verso la media ( i lavori sono stati eseguiti su degli incroci ad elevata incidentalità) hanno fortemente incoraggiato gli ingegneri ad utilizzare questo tipo di strumento in caso di problemi di sicurezza: in generale il numero degli incidenti con feriti si è ridotto del 75%, mentre quello degli incidenti mortali è sceso del 95%.,
Il diverso livello di sicurezza è stato confermato da una recente ricerca dell'INRETS (Brenac, 1994) che ha messo a punto un modello per calcolare il numero medio d'incidenti prevedibile per gli incroci a raso situati sulle strade principali fuori dei centri abitati in funzione delle principali caratteristiche dell'incrocio stesso. Ecco alcuni risultati di tale ricerca:

- Incroci a raso "tradizionali" (strada principale con diritto di precedenza, segnali di Stop o Dare precedenza sulla strada secondaria)
Il campione preso in esame comprende 118 incroci ripartiti su 27 dipartimenti studiati per un periodo di cinque anni (1986-1990). 1 flussi di traffico sono noti; si tratta d'incroci in cui il traffico della strada secondaria è relativamente importante (>500 veicoli/giorno). Le configurazioni sono note: numero di corsie della strada principale, numero di diramazioni (3 o 4) e rispettivi angoli, presenza di isole spartitraffico, d'indicazioni direzionali per la svolta a sinistra, ecc.
Questo campione è rappresentativo di tutti gli incroci tradizionali con un traffico relativamente elevato sulla strada secondaria, il che è interessante perché sebbene rappresentino circa il 14% di tutti gli incroci esistenti, è lì che avviene il 50% degli incidenti.
Gli incidenti presi in esame sono gli incidenti stradali con feriti che sono soggetti a rapporti redatti dalle Forze dell'Ordine (Polizia e Gendarmeria). Questi incidenti sono censiti a livello nazionale con delle schede di analisi degli incidenti stradali con feriti (BAACC). Gli incidenti occorsi agli incroci in esame sono stati rilevati a partire dalla base dati nazionale: l'esame attento di ogni scheda riguardante tali incroci ed anche delle schede degli incidenti verificatisi in prossimità degli stessi, ha consentito di correggere certi errori d'imputazione.
Ecco la formula del modello più soddisfacente:

con:

A: numero di incidenti prevedibile nel periodo preso in esame
J: numero di anni compresi nel periodo in esame
TS: traffico della strada secondaria (nei due sensi di marcia, espresso in veicoli/giorno)
TP: traffico della strada principale (nei due sensi di marcia, espresso in veicoli/giorno)
Fbra: è funzione del numero di diramazioni dell'incrocio

- Rotatorie
Il modello è desunto da dati più precari: 36 siti tratti da uno studio antecedente non rappresentativo (SETRA CETE de l’Ouest, 1983) ed ubicati in varie regioni francesi, ma in ambienti meno omogenei. Il modello ricercato riguarda la relazione tra il numero d'incidenti stradali con feriti ed il traffico totale in entrata.
Ecco la formula del modello più soddisfacente:

con:

A: numero di incidenti prevedibile nel periodo preso in esame
J: numero di anni compresi nel periodo in esame
TE: somma dei flussi di traffico che si immettono nell'incrocio (espressa in veicoli/giorno).
Questo modello vale per le rotatorie il cui traffico totale in entrata varia da 3.200 a 40.000 veicoli/giorno e per il periodo 1986-1990.
Non è stato possibile calcolare il coefficiente di evoluzione. Avendo osservato tra i periodi 1976-1980 e 1986-1990 un'evoluzione decrescente molto più marcata rispetto ad altre tipologie d'incrocio, si può considerare che l'applicazione del coefficiente Fc (come sopra definito) porterà ad un numero di incidenti prevedibile per le rotatorie approssimato per eccesso per i periodi successivi.

- Confronto tra due tipi d’incroci
I modelli che precedono possono essere applicati al caso seguente: un incrocio a quattro diramazioni tra due strade, una considerata come principale con un traffico di 15.000 veicoli/giorno e l'altra con un traffico di 5.000 veicoli/giorno per il quinquennio preso in esame. I risultati sono i seguenti:

incrocio tradizionale:
5 x 2,73 10^-5 x 5.000^0,62 x 15.000^0,51 x 2,18 = 7,9 incidenti

rotatoria:
5 x 0,15 10^-4 x (5.000 + 15.000) = 1,5 incidenti

La differenza è notevole. La tabella seguente mostra il numero medio d'incidenti in base ai modelli appena illustrati per varie configurazioni di traffico.

Tabella 1. Numero medio d'incidenti in base ai modelli appena illustrati per varie configurazioni di traffico in un incrocio a quattro diramazioni su una strada principale a due corsie per un periodo di cinque anni (1986 - 1990)

A queste diversità riguardanti la frequenza degli incidenti con feriti si deve aggiungere un'altra differenza a favore delle rotatorie riguardante la gravità degli incidenti occorsi: in una rotatoria la proporzione degli incidenti mortali sul totale degli incidenti con feriti è circa due volte inferiore rispetto a quella registrata in un incrocio tradizionale (Brenac, 1992).
E’ evidente che questi modelli possono anche servire per confrontare il numero d'incidenti occorsi realmente a degli incroci oggetto di studio ed il numero d'incidenti prevedibile, il che consente di stabilire quali siano gli incroci soggetti ad un'incidentalità anomala (quando i flussi di traffico delle strade coinvolte sono noti). La diagnosi dei problemi di sicurezza registrati a tali incroci è chiaramente un'altra questione che dipende dalle caratteristiche particolari dei siti e dalla dinamica degli incidenti che dobbiamo analizzare partendo dai rapporti completi d'incidente stesi dalla Gendarmeria o dalla Polizia.

3. Le regole di concezione e progettazione

La concezione di questo tipo d'incrocio si è evoluta nel tempo. Si possono rilevare due direttrici importanti:
- la generalizzazione della priorità all'anello (priorità del veicolo che circola sulla carreggiata circolare della rotatoria) fine 1983 inizio 1984 (decreto del 6 settembre 1983 e decreto interministeriale del 16 febbraio 1984);
- la tendenza persistente a ridurre le dimensioni della rotatoria.
Su quest'ultimo punto, gli studi effettuati (SETRA, 1988; Guichet, 1989) hanno dimostrato che le rotatorie molto piccole (isola di rotazione ridotta ad alcuni metri di diametro) sono dotate di un'eccellente sicurezza, di gran lunga superiore a quelle delle rotatorie di maggiori dimensioni.
Le principali caratteristiche attualmente consigliate per le rotatorie poste fuori dei centri abitati sono elencate in una tabella allegata.
Un raggio esterno Rr di 12 m od inferiore è sempre sconsigliabile a causa delle difficoltà che i mezzi pesanti avrebbero nel superarlo. Su strade secondarie dove il traffico pesante è trascurabile, un raggio esterno compreso tra 12 e 15 m è fattibile. Per le strade a traffico intenso, un raggio di 15 m offre condizioni di rotazione sufficienti anche per i mezzi più svantaggiati in tal senso (autoarticolati o motrici con semirimorchio). Alle strade a carreggiate separate sono invece riservati raggi esterni dell'ordine di 25 m.
Le mini-rotatorie (isola rotazionale valicabile) possono essere impiegate in ambiente urbano dal 1995 (modifica del Codice della Strada del 9 ottobre 1995), decisione presa dopo un periodo di sperimentazione abbastanza lungo. Esiste solo un'installazione in aperta campagna tra due vie secondarie che è oggetto di studio al di fuori di un piano generalizzato di sperimentazione.
Altre regole progettuali sono indicate nella guida "Progettazione e pianificazione d'incroci interubani sulle strade principali" (SETRA) in corso di rilettura prima della pubblicazione. Le principali sono esposte qui di seguito. Queste regole riguardano principalmente le nuove strade. E’ importante sottolineare che per la sistemazione di un sito esistente, qualora non fosse possibile applicare le regole a, b, e c sotto descritte, non si tratta di una ragione valida per scartare la scelta della rotatoria. Infatti, malgrado questi eventuali "difetti", la rotatoria funziona in genere meglio dell'incrocio tradizionale pre-esistente.
a) La percezione o visione in lontananza: è importante garantire una visibilità di 250 m sull'asse principale, il che porta ad evitare l'installazione di una rotatoria all'uscita da una curva, su dei dossi, con degli assi scentrati rispetto all'isola rotazionale. In mancanza, le isole spartitraffico delle strade che si immettono nell'incrocio possono essere allungate per "annunciare" la rotatoria.
Questa percezione è rafforzata dalla segnaletica regolamentare (A25) e da quella di direzione -- in particolare il cartello diagrammatico (D42) che indica le varie diramazioni dell'intersezione a rotatoria con la loro direzione. Quest'ultimo, posto ad almeno 150 m dalla striscia di rispetto del "Dare precedenza" contribuisce ad una migliore comprensione del tipo d'incrocio a cui si va incontro.
L'approccio curva e controcurva che si supponeva mettesse in guardia il guidatore o inducesse una diminuzione della velocità è stato abbandonato da parecchi anni in quanto contribuiva a peggiorare la percezione e la sicurezza in caso di rotatoria non in asse con la strada.
b) Leggibilità, visione ravvicinata e visibilità altri utenti: dopo aver identificato la presenza di una rotatoria (o per meglio garantire tale identificazione), l'utente deve riconoscere rapidamente i vari elementi che la compongono: l'isola rotazionale, l'isola spartitraffico d'immissione, i bordi esterni, la carreggiata circolare, le altre strade in entrata e le diramazioni in uscita.
Il che porta in particolare a rispettare le regole generali riguardanti la forma della rotatoria:
- nessuna isola rotazionale di forma non circolare e priva di volume,
- nessuna carreggiata circolare di larghezza irregolare.
Si deve garantire la visibilità dei veicoli con diritto di precedenza a 15 m dall'anello e l'isola di rotazione deve essere libera per 2 m dal suo bordo periferico.
c) La deflessione: è il raggio dell'arco del cerchio che passa a 1,50 m dal bordo dell'isola rotazionale ed a 2 m dai bordi delle strade in entrata ed uscita. Questo raggio deve essere rigorosamente inferiore a 100 m per non consentire velocità nettamente superiori ai 50 km/h anche sulle traiettorie più tese.
d) L’isola rotazionale: non deve presentare nessun ostacolo rigido in grado di bloccare brutalmente un conducente che abbia perso il controllo del mezzo (albero, scultura massiccia, blocco di pietra, palo, supporto per l'illuminazione, muretto, merlone di terra, fossato, scarpata con pendenza superiore al 15%) il che non impedisce gli arbusti, una scultura poco voluminosa,...
Questa regola è la conseguenza diretta dell'analisi effettuata sugli incidenti mortali occorsi su rotatorie situate fuori dei centri abitati od all'ingresso di un centro abitato, tutti dovuti in pratica alla perdita del controllo del mezzo guidato con urto contro l'ostacolo presente sull'isola rotazionale. Si consigliano invece delle disposizioni meno radicali in caso di rotatorie poste su strade urbane principali (SETRA, CETUR, 1992).
L'isola di rotazione può sopportare, specialmente se è di piccole dimensioni, una corona valicabile che consenta le manovre necessarie ai mezzi pesanti ma sia sufficientemente scomoda da scoraggiare traiettorie troppo dirette da parte dei veicoli leggeri.
e) Le strade riservate alla svolta a destra, che evitano a certi flussi di traffico di immettersi sulla carreggiata circolare sono sempre sconsigliate, ma possono essere realizzate se evitano la saturazione della rotatoria stessa (constatata, o prevista per il volume di traffico prevedibile alla data dell'entrata in funzione). Esse peggiorano la leggibilità dell'incrocio e rendono la segnaletica molto complessa (cioè impossibile da realizzare in condizioni regolamentari).

Per quanto riguarda gli interventi per pedoni e biciclette, l'esperienza francese non consente ancora di trarre conclusioni definitive.
La realizzazione di una rotatoria migliora la sicurezza dei pedoni (e dei veicoli leggeri) rispetto ad altri tipi d'incrocio, il che dipende in particolare dalla moderazione della velocità indotta da questo intervento. Sembra però che, per lo meno in ambiente urbano, l'insicurezza dei cicli (rischio d'implicazione in incidenti con feriti) sia uguale in caso di rotatoria e nelle altre tipologie d'incrocio. I cicli sono coinvolti in particolare in incidenti d'immissione (altro veicolo che entra contro un ciclo che circola sull'anello). Tutti questi elementi sono tratti dal documento: SETRA, CETUR, 1992 (e dalla bibliografia citata).
Si può dedurre in particolare che bisogna evitare le immissioni larghe e le traiettorie in entrata troppo rapide che favoriscono una velocità elevata in entrata per tutti i veicoli e portano a non considerare adeguatamente i cieli circolanti sull'anello (stessa fonte).
Le questioni in sospeso riguardano gli eventuali interventi specifici per le due ruote ed i pedoni. In genere non sono necessari fuori dei centri abitati, ma si possono prevedere all'ingresso del centro abitato o in ambiente urbano.
Per le strisce pedonali, la questione irrisolta è quella della loro posizione, più o meno ravvicinata alla carreggiata circolare.
Quanto alle piste ciclabili, sebbene non sia possibile giustificare chiaramente questa posizione in base a studi sulla sicurezza, oggi si è tutti d'accordo nel considerare come preferibile l'immissione dei cicli nella circolazione generale per questa tipologia d'incrocio e di evitare:
- una corona materializzata che presenta spesso della ghiaietta e comporta un allungamento inusuale del percorso,
- un trattamento separato (pista ciclabile) che induce un allungamento del percorso ancora maggiore ed un aumento dei punti di conflitto per il diritto di precedenza.

Allegato 1. Cartina con la ripartizione delle rotatorie in Francia.
Allegato 2. Schema e tabella riassuntiva delle raccomandazioni circa le caratteristiche geometriche delle rotatorie.
Allegato 3. Alcuni elementi sui sistemi di raccolta dei dati in uso in Francia.

I dati necessari per la realizzazione degli studi sono di tre tipi:

- i dati sugli interventi stradali
- i dati sul traffico
- i dati sugli incidenti stradali.

1. Gli interventi stradali
Esistono parecchi sistemi di raccolta dei dati: la maggior parte dei committenti si sono costituiti nel corso degli anni delle banche dati stradali, ma non esiste una banca che riassuma tutti i dati relativi alle varie reti viabilistiche a livello nazionale.
Lo scopo di queste banche dati è la conservazione del patrimonio: le voci quindi riguardano essenzialmente lo stato della carreggiata, completato talvolta dal tracciato, lo stato delle banchine, ma mai la forma degli incroci, lo stato della segnaletica.….
Non è quindi possibile fare interrogazioni sulla forma degli incroci o la data della loro eventuale trasformazione.
Anche gli studi sugli interventi sono effettuati mediante censimenti particolari, interrogatori dei gestori...
Le caratteristiche degli incroci vengono rilevate mediante:
- mappe dei progetti poiché sfortunatamente le piantine di verifica non vengono spesso richieste per le opere stradali (lo sono più spesso per opere come ponti, viadotti, ecc.);
- fotografie aeree quando non sono necessarie le dimensioni esatte.

2. Dati sul traffico
La rilevazione dei flussi di traffico interessa lo Stato per il calcolo dell'indice di circolazione. Un piano di equipaggiamento di stazioni SIREDO (stazioni di conteggio particolarmente efficienti: spire sulla carreggiata, trasmissione per via telematica del numero di veicoli, della loro sagoma, velocità, della distanza tra gli stessi, ecc.) consente di disporre attualmente di conteggi sicuri.
Queste stazioni, installate in modo definitivo, rispondono ad esigenze specifiche: allineamenti diritti in aperta campagna, su strade importanti, ecc.
Esistono altri conteggi che permettono di valutare i flussi di traffico su tratte specifiche della rete stradale: in genere tra due nodi importanti come incroci, centri abitati, ecc. Sono completati da conteggi "variabili" collegati a conteggi permanenti che presentano fluttuazioni similari.
Il materiale utilizzato è meno sofisticato e meno affidabile, si tratta di tubi pneumatici ed in certi casi di spire elettromagnetiche.
Per uno studio su un incrocio è necessario predisporre conteggi particolari con del materiale che consenta la registrazione.